0082 出問題了（求訂閱）（2 / 2）
要知道這可是一個漫長的過程。
世界上最大推力的航空發動機GE9X，推力能夠達到60噸，上麵的零件足足有三十多萬個。
而現在他們研發的XJ1000航空發動機雖然沒有GE9X復雜，但是也是有著幾萬種零部件，二十多萬個零件組成的。
渦扇發動機，指由噴管噴射出的燃氣與風扇排出的空氣共同產生反作用推力的燃氣渦輪發動機。
他的結構可是極為的復雜，被譽為工業上的皇冠，林宇也是在了解渦扇發動機的詳細結構以及工作原理。
渦扇發動機由以下幾部分組成：
從飛機飛行的方向依次向後，渦扇發動機包括風扇、進氣道、低壓壓氣機、高壓壓氣機，燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪、尾噴管、附件傳動係統、燃油係統、點火和起動係統、滑油係統、全權數字發動機控製FADEC、空氣係統、反推係統等。
而其中的涵道比與耗油率關係密切。
渦扇發動機的具體工作原理就是。
空氣經過風扇後分成兩路：
一路是內涵道氣流，進入發動機經壓氣機壓縮，對氣體做功使氣體的壓力升高、容積減小，空氣被壓縮的越厲害會使發動機產生的熱效率越高。
如果是兩級壓縮機的高壓壓氣機，其壓縮進入核心發動機的空氣，在燃油被加入到核心發動機後與核心發動機的壓縮空氣混合，同時被點燃並燃燒。
混合氣體燃燒過程中溫度升高，壓力基本不變，體積迅速增大，產生的燃氣進入渦輪中持續膨脹，膨脹的氣體到達噴管後繼續膨脹。
在整個氣體膨脹過程中，高壓渦輪以及低壓渦輪要從燃氣中提取部分能量用來驅動最前麵的風扇和高壓壓氣機。
剩下的熱能一部分轉化為動能，使燃氣高速噴出，還有一部分熱能隨燃氣排掉，這一過程中的壓力和溫度下降，體積不斷增加。
另一路是外涵氣流，風扇後空氣經外涵道直接排入大氣或同內涵燃氣一起在噴管排出。
渦扇發動機的推力就是利用從尾噴口出來時的氣體完全膨脹的情況獲得的。
這個就是整個渦扇發動機的工作的原理。
而所謂的涵道比，也稱旁通比，是渦扇發動機外涵道與內涵道空氣流量的比值。
內涵道的空氣進入燃燒室與燃料混合，燃燒做功，外涵道的空氣不進入燃燒室，而是與內涵道流出的燃氣相混合後排出。
外涵道的空氣隻通過風扇，流速較慢，且是低溫，內涵道排出的是高溫燃氣，兩種氣體混合後降低了噴嘴平均流速與溫度，較低的流速帶來了較高的推進效率和較低的噪聲。
而根據熱機原理，較低的溫度能帶來較高的熱力學效率。兩種因素共同作用，使渦扇發動機在相同油耗的情況下能獲得比渦噴發動機更大的推力。
這也就是為什麼民航飛機，一直在追求大涵道比發動機的原因。
大的涵道比能夠使飛機飛行的更加平穩，噪音小，而且整體的燃油使用效率更高。
但是現階段，大涵道比意味著整體的風扇直徑要做到很大。
但是相同的發動機結構的情況下，渦扇發動機的風扇的直徑越大，產生的推力就越大。
這是因為進入到內涵道的氣體增大了，但是風扇的直徑越大，加工的難道就變得很大了。
因為風扇的轉速是不變的，但是隨著風扇的增大，風扇扇葉的尖端的線速度會不斷的增大。
就會非常的容易發生變形以及高溫。
這也是林宇一直擔心的問題。
正在林宇進行思考的時候，林宇的手機響了。
下一刻手機中傳來了程輝的聲音。
「林宇同誌，我們現在加工一體成型葉盤風扇的時候遇到了大問題，現在找不到原因，需要碰頭開個會！」
果真林宇擔心的事情還是來了。