第54章 被騷操作閃到了腰（1 / 2）
「薩總，昨天預約的下一位客人已經在等了……」
薩武洋在辦公室裡根顧鯤談論國家航運業大計的同時，他的秘書終於扛不住排在後麵客人的軟磨硬泡，便輕手輕腳進來通報一下，提醒老板時間已經到了。
「滾，讓他們候著……你就跟他說，一會兒吃午飯的時候，賞臉帶他一起！」
薩武洋正在興頭上，當然是直接喝退了秘書。
他知道排在後麵的預約者，不過是一個來請客送禮的庸碌之輩罷了。跟有才華有見地、對華夏行情熟悉的顧鯤相比，孰輕孰重還是分得清楚的。
他確實貪婪，也奢靡，不過好歹算是一個會辦事兒的人。不是隻貪婪不建設。
轟走秘書後，薩武洋重新調整好表情，做了個請的手勢：「小顧你繼續說。」
顧鯤便繼續往下分析：「我覺得，我們如果跟華夏方麵的cosco搞好關係，第一步就應該著力於從李家坡搶一些散貨船的加油補給經停業務，暫時放棄集裝箱業務。」
（注：cosco，中遠。）
薩武洋扌莫了扌莫自己的小胡子，示意顧鯤繼續。
這個觀點並不新鮮，也不見功力，關鍵看後續解讀。
顧鯤：「集裝箱船的特點，是非常適合遠洋國際航線的中途換船配貨。需要高投資的港口裝卸設備，還需要精密的物流冗餘運能調度管理，這不是我們現在玩得起的——不光是錢的問題，也沒有人才。
而散貨船一般都是運輸大宗單一商品，中途也就是加油、采購補給品，略作休整。以我們蘭方的環境，這些過路船的生意是可以接的。
具體來說，我覺得我們第一批應該弄至少35萬噸散貨船和5萬噸散貨船泊位各一個，將來還可以停靠5萬噸以下遊輪，供旅遊業使用。幾年後，如果運行順利，還可以考慮上8萬噸散貨船泊位，再大就不用考慮了。」
薩武洋聽到具體噸位規劃時，才覺得有些奇怪：「為什麼會有35萬噸和8萬噸這種奇葩的噸位規劃？這不符合國際標準吧，會不會有冗餘浪費？」
薩武洋這個問題，對海運外行的人，或許想不通為什麼要問，但對於圈內人來說，就知道這是必須問的。
顧鯤也知道對方的質疑點所在：「您覺得這兩個噸位奇怪，肯定是在按照國際通行標準，卡27萬噸五大湖級和75萬噸巴拿馬級的尺度吧？確實，國際上的造船業，在噸位設級方麵，都是按這樣的尺度的。
不過，華夏方麵的造船業，乃至部分韓國造船業，都是在拿了大洋國的同級設計後，自己逆向優化。因為東北亞新興國家的航路，不需要考慮通過聖勞倫斯河進入五大湖區，也不用通過巴拿馬運河。
所以他們發現在按照27萬噸和75萬噸級散貨船同等結構強度時，可以不增加船長和不明顯增加建設成本，把運能提升10%~20%，分別提到35萬噸和8萬噸，這就更經濟了。我們要專注於做東亞國家的生意，就該按照他們新進年來最經濟效率的船型，設計泊位容量。」
原來，後世華夏最經典常見的35萬噸和8萬噸散貨船型，在90年代初，卻是剛剛出現不久的——
知道歷史的人，都可以查到，直到1995年，cosco剛剛改製後，都還在給滬江的滬東船廠，下27萬噸散貨船的訂單呢。那是cosco歷史上首例「國際融資，國內建造」的合作案例，著名到能寫上中遠集團的百度百科歷史詞條。
但是，當時國際流行的27萬噸和75萬噸，其實效率是不高的，是為了通過特殊地形放棄了一些同等造船成本下的運能。
後來，當華夏成為國際進出口貿易的最大一極後，華夏方麵覺得再按照大洋國標準，每條船浪費幾千噸運力，不劃算，就普遍升級了。反正他們的船一輩子也不用進聖勞倫斯河，管你聖勞倫斯河吃水多深、巴拿馬船閘長度有多長？
但是，之前國際同行建設的港務設備，都是按照舊標準實施的，這就導致一個問題。
比如一艘華夏的35萬噸散貨船，經停李家坡的話，就發現在27萬噸的標準泊位停不進，要麼就停到5萬噸的泊位上。
可5萬噸的泊位，每天的泊位費要比27萬噸的貴很多。35萬噸船停到大泊位上，就白白浪費了一部分泊位利用率。所以35萬噸流行開來後的最初幾年，華夏散貨船進李家坡經停加油就不劃算了，反正散貨船也不需要中轉重新配貨，都是單一貨種直接運到最終目的地的。
當然了，李家坡也是很高效改革的國家，後來很快就為華夏標準又擴充了港務設施，但這需要時間，都是後話了。
這裡麵，就有蘭方的競爭優勢了。
蘭方目前的港口設施，是一張白紙，如果薩武洋能下決心，直接按照35萬噸級的泊位配置設施，到時候就算效率不如李家坡高，可再低效，總比李家坡的5萬噸級泊位要便宜吧？
這樣，還怕不能用成本優勢吸引到路過的華東日韓航線加油修整散貨船？
當然，這麼修的代價也是有的，那就是蘭方港以後再接待27萬噸標準五大湖級和75萬噸巴拿馬級的時候，成本會非常劣勢——