第三十九章 國內商用卡車的前世今生（1 / 2）
不提qz這個小縣城被這三家大公司在這裡的投資高興的快瘋了，就說光著三家國內首屈一指的大廠合作，就打了了外界一個措手不及。
一汽是國內首屈一指的卡車生產廠家，現在生產的解放卡車依然是國內商用卡車的主力車型，雖然技術跟同時期從國外進口回來的卡車相比，落後很多，但不妨礙他在技術工人, 整車製造規模等方麵擁有的優勢。
動力更不用說，國內四大柴油機龍頭之一，供應著國內不少汽車，輪船和發電機柴油發動機的供應。
又加上了國內崛起的後起之秀，傳奇汽車，那更是占據國內目前汽油汽車的半壁江山，連國外進口品牌都被打的找不到北, 而且還出口到國外市場。
現在他們要錢有錢，要人有人, 要規模有規模，突然的聯合起來，讓不少國內企業和國外企業看到了機遇與挑戰。
機遇就是國內有了好的發動機技術和整車研發技術，挑戰就是如果被他們一旦研發成功，國內商用卡車市場將麵臨洗牌，就如同現在的小汽車一樣，被傳奇汽車一家獨大。
打不過，就加入，重汽，陝汽，川汽，東風，hz動力，玉柴動力等這些整車和發動機廠家紛紛行動起來，要求加入這個聯合實驗室，考慮到國內商用汽車未來的發展前景，三家同意了這些企業的加入，並組建了商用卡車聯合協會。
這個在前世沒有成型, 現在卻變成了現實，國內雖然商用卡車生產廠不少，但起步晚，底子薄，這個時空由於王洛的出現雖然研發了不少發動機技術，但基本都被運用於軍工領域，民用的發展依然很緩慢。
前世的時候，國內汽車采取的技貿合作的方式發展起來的，對國內發展深遠的有斯太爾，五十鈴和奔馳這幾家公司，國內沒有技術，隻能開放市場來引進技術特別是改革開放、加入wto等關鍵節點之後，我國通過技貿合作的模式，先後引進羅曼、斯太爾、太脫拉、沃爾沃、雷諾、依維柯、日產柴、五十鈴和奔馳等重卡技術，給中國商用車帶來了新的機遇。
麵對快速發展的國內，首當其沖是要解決卡車的載重量，這也是為什麼70年代的汽車工業考察團輾轉歐洲多家車廠，最終決定引進奧地利斯太爾的原因。
1983年12月17日, 奧地利斯太爾與當時的重型汽車工業聯營公司在首都簽訂了《重型汽車製造技術轉讓合同》，根據《合同》, 我方從奧方引進了斯太爾91係列14噸~40噸級整車技術，一起進入國內的還有wd615發動機、采埃孚變速箱以及斯太爾車橋等配套產品，隨後聯營公司下屬的汽車廠開始有序的生產製造斯太爾相關車型和零部件。
整車生產部分由jn汽車製造總廠、川省汽車製造廠、陝省汽車製造廠三家單位消化吸收；發動機由wc發動機廠、hz發動機廠等單位生產；變速箱則交給了陝省汽車齒輪廠、z江齒輪廠等單位生產，在這之後的很長一段時間裡，斯太爾成為了這些公司的旗艦產品。
80、90年代，斯太爾幾乎成為中國重型卡車的代名詞，比如紅岩斯太爾、重汽斯太爾、斯太爾王以及陝汽奧龍等，都是國內主機廠基於斯太爾91打造的「經典漢化版本」。
即使到現在，國內的卡車還有相當多的車輛都采用斯太爾技術，甚至有業內人士曾經說過：我國生產的載重15噸以上的卡車，每10輛就有8輛采用了斯太爾卡車技術，這足以說明斯太爾對於國內商用車企業的重要性。
重型車有了斯太爾的支持能夠加快發展腳步，但同時期的輕型車也麵臨著上升瓶頸。當時國內生產的輕卡主要是以nj130、bj130為主，按載重量劃分的話又可以分為25噸130陣營和2噸130陣營。
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