第1862章 航線選擇的經濟賬（1 / 2）
諸啟明說道：「展國際中轉業務，對浦江港來說，有很多好處。比如提升浦江港在國際航運中的影響力，再比如吸引更多的乾線掛靠浦江港，還有利用國際經驗提升浦江市在航運服務業方麵的水平……」
「今天我們暫且不就這個問題展開，我們先來了解一下東北亞地區國際中轉業務的情況，以及浦江港展國際中轉業務的可行性……」
諸啟明打出幻燈，上麵展示了一張表格，分別是浦江港、高雄港、釜山港，以及日本一些港口的情況。
「高雄港目前是世界第三大集裝箱吞吐港，去年吞吐量達到了698萬teu，其中包括內地在內的轉運箱達到5o%左右……」
「釜山港目前是世界第四大集裝箱吞吐港，去年的吞吐量是644萬teu，中轉箱所占比例接近百分之四十，主要來自內地北方港口和日本……」
「浦江港去年的集裝箱吞吐量為421萬teu，排名世界第七位，但增長非常快，相比九八年增加了115萬teu，增長幅度達到了百分之三十七，一舉從第十位躍升到第七位，今年增長的勢頭依然強勁，預計將繼續保持1oo萬teu以上的增長幅度，目前吞吐量已經過美國長灘，有望成為世界第六大港，直追歐洲的國際航運中心鹿特丹……」
「不過，浦江港的國際中轉箱非常少，基本上等於沒有！」
「最後我們再來看一下日本的港口，日本的神戶港曾經也是世界著名的集裝箱大港，但是日本地震頻，對港口也有影響，日本有大量年吞吐量在2oo萬teu左右的港口，但沒有級大港，國際轉運業務也不多……」
諸啟明說道：「所以，在東北亞地區，有可能成為地區中轉樞紐港的，隻有釜山、高雄，還有浦江港。」
「先我們看高雄港，高雄港位於亞太地區的六大主要港口，高雄、新城、新港、馬尼拉、浦江、釜山，以及日本港口海運的中心點，各港口到高雄港的平均航運時間在5o個小時左右，因此高雄港吸引了很多亞洲地區的貨物到此中轉，當然，內地貨物是高雄港中轉貨物的主要來源，目前，高雄港大力展中轉業務，簡化口岸手續，改善口岸條件，不斷創造良好的中轉環境，不過台湖最大的問題是腹地的貨運量比較少，兩岸之間的關係又比較復雜，我們肯定會鼓勵內地的外貿物流從自己的港口走，所以高雄港的展潛力有限……」
高雄港的位置確實不錯，港口條件也可以，不過高雄並不像新加坡，馬六甲是必經之地，高雄卻不是。如果貨物走高雄中轉，就必須多一道中轉的過程，天江沿岸的貨物必須從江港上船，到浦江、通城、寧城的港口換海輪，再送到高雄上遠洋班輪，轉運費用高，效率差，加上兩岸在政策上終歸有些差別和不便，以及高雄人工費用更高，一旦內地沿海出現樞紐港，高雄勢必要受到巨大的影響。
「釜山港中轉貨運量呈現較快的增長趨勢，釜山港的中轉箱量主要來自我國，其次是日本、朝鮮和俄羅斯等地，包括浦江港，每年都有幾十萬teu通過釜山中轉……」
中轉包括兩種模式，一種是餵給港的模式，通過浦江到釜山的班輪，將浦江這邊的集裝箱送到釜山，卸下後裝載到其他遠洋貨輪上。還有一種模式是部分乾線航班在浦江靠泊卸貨以後，為了避免空載，所以帶一部分到釜山中轉的集裝箱，到釜山卸貨以後，裝載到別的航班上。
如果是浦江港始，中途掛靠釜山港，沒有卸貨裝載的並不算中轉箱。