第1862章 航線選擇的經濟賬（2 / 2）
「東北亞的遠洋航線主要是前往美洲，以及前往歐洲的，以華遠集團為例，華遠目前在亞歐航線上有七條環線，其中五條掛靠浦江港，這五條當中，有三條是以浦江港為始港和終點港，華遠集團積極響應中央關於將浦江建設成為國際航運中心的規劃，所以在航線的安排和掛靠上麵，對浦江已經特別照顧，他們掛靠浦江、以浦江港為始和終到港的航班數量是最多的，相比之下，包括馬士基在內的航運巨頭，其掛靠浦江港和以浦江港為始和終到港的數量都不如華遠集團……」
諸啟明通過幻燈打出了幾條航線圖：「這是華遠集團的航班圖，從這些圖中大家可以看到，目前華遠集團經過浦江港的航班在亞洲要掛靠三到五個港口，在歐洲掛靠兩到三個港口，這大致與其他航運公司的航班情況類似。」
「一種就是從釜山、大連等北方港口，甚至是日本港口出的航班，向南航行的時候掛靠浦江港，當然也有不掛靠浦江港的，有的會掛靠高雄，有的掛靠廈門，有的掛靠新港，還有掛靠新城的……」
「華遠集團從浦江港始的航班，一班是直接南下，掛靠新港、赤灣、新城港，然後到蘇伊士港，還有兩班則是先北上，一班是到釜山以後南下，還有一班是到連城、琴島，相信大家都能看出來，從浦江港北上，不管是走釜山，還是去連城、琴島，船期都會延長，浦江到連城要走三天，來回就是六天，浦江到釜山差不多也是三天，來回也需要六天，這個航班的成本就高了……」
諸啟明說道：「目前浦江的航班之所以要北上，一個原因是到浦江的支線航班密度不夠，所以連城、琴島、津城那邊的貨不能及時送過來，二是浦江港的吃水深度不夠，滿載的集裝箱船隻能趁潮進出，五代、六代船甚至無法滿載進出，隻能夠空載，所以它們需要到其他港口配貨！」
「這個問題其實已經是老生常談了，浦江港需要一個深水港，否則四代集裝箱船都不能滿載進出，雖然說現在國家支持浦江建設國際航運中心，不但天江流域的貨都送到浦江港，北方支線班輪，還有南邊廈城港都有往浦江港的班輪，不過受到浦江港水深的限製，浦江港的轉運相對釜山、高雄並沒有什麼優勢……」
諸啟明笑了笑說道：「當然，今天我們不談這個問題，我們還是繼續來探討東北亞地區的國際轉運問題。」
「剛剛我們看了下浦江港的亞歐航線情況，現在我們就比較一下亞歐航線從釜山、高雄和浦江港中轉的具體情況……」
諸啟明又在幻燈上打出了一個個表格，比如琴島港的貨，用班輪送到釜山的話，要航行兩天，釜山到歐洲要航行27天，加上青島港停留1天，釜山港停留一天，總計就要32天。如果送到浦江港的話，琴島到浦江要航行兩天，但是琴島到浦江的支線船比較少，貨物平均在港時間要三天，浦江港出港不能滿載，需要到高雄、新港、甚至北上釜山配載，所以在乾線航班周期上與釜山是差不多的，同樣需要27天，這樣琴島的貨物送往釜山，運到歐洲的時間可能還要比通過浦江港還要少兩天，而計算成本的話，雖然釜山港的裝卸費用更高，但總體上通過浦江港中轉的總費用沒teu還要多出1oo美金的運費，連城港、津城港的情況也差不多，其中的關鍵就是浦江港沒有深水港，所以乾線航班的五六代大型集裝箱船不能滿載，都要到其他港口配載，尤其是有的航班還要繼續北上，這就造成了浦江港在歐洲航線的轉運上並沒有任何優勢。而乾線沒有優勢的情況下，支線也會受到影響，餵給港寧願將貨物直接送到釜山，而不是送到浦江港，再隨乾線輪跑到釜山，增加費用。
但是如果有深水港，浦江港的五六代集裝箱船能夠滿載進出港，航運公司在考慮航班的時候，就會有更多乾線掛靠浦江港，到時候也不需要讓大型集裝箱貨輪空載配合，直接在浦江港就可以滿載南下，最多掛靠新港、新城，這樣歐洲航線就能減少時間，北方港口的貨物通過浦江港中轉就會更劃算。屆時航運公司也會開通更多支線往浦江港送貨。
諸啟明說道：「從上麵這些圖標中，大家可以看到，浦江港現在的問題是沒有深水港，導致五、六代集裝箱船不能滿載出港，四代集裝箱船滿載也隻能趁潮進出港，這就導致掛靠浦江港的航班安排不盡合理，尤其是歐洲方向的需要先北上，後南下，這樣北方的貨物通過浦江港中轉就變得很不劃算。」
「美洲方向的情況也差不多，浦江的航班往往需要先北上再前往美洲，無法直航，這種情況也導致了來往浦江港與北方諸港口之間支線航班的數量稀少，而支線航班的稀少又造成大量的貨物被送往航班密度更大的釜山，形成惡性循環！」
諸啟明說道：「不過，一旦有了深水港，浦江港前往歐洲的航班航程就要比釜山縮短兩天以上，前往美洲的航班行程也與釜山類似，也就是說，浦江有了深水港以後，會在與釜山爭奪東北亞貨物轉運中，占據優勢……」